有軌電車普遍虧損，北京西郊線爲何能成功？

　　有軌電車建設沖動

　　中國新聞周刊記者 周群峰

　　發于2024.2.5總第1128期《中國新聞周刊》雜志

　　近日，伴随着甘肅天水市舉債建有軌電車，年虧空3800餘萬元，且有潛在地質風險等問題，被中央有關部門曝光，有軌電車再次成爲熱門話題。

　　有軌電車也稱“路面電車”，是指采用電力驅動并在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛，一般不超過五節。因靠電力驅動，所以不會排放廢氣，被認爲是一種環保型交通工具。

　　然而，在動辄數十億元的大手筆投入下，有軌電車卻成爲“所有現代公共交通工具裏，最富争議的一種”。相較一些主政者對建設有軌電車的偏愛，網民常用“占用道路資源”“浪費财政撥款”“太偏僻”“還沒有公交車快”等表達不滿。

　　近年來，有軌電車也屢因停運或虧空新聞沖上熱搜：2021年，廣東珠海現代有軌電車1号線停運；2022年，雲南紅河州有軌電車客票收入107.5萬元，運營成本(完全成本)約8409萬元，不考慮财政補貼等收入，年虧空超過8300萬元；2023年，已運行13年多的上海張江有軌電車1路停運，鐵軌和車站等也被拆除。

　　事實上，作爲“舶來品”的有軌電車在國外已經發展100餘年，并發揮了積極作用，但在國内卻面臨争議。

　　多位受訪的有軌電車公司内部人士、交通系統官員、軌道專家認爲，對一個城市來說，有軌電車提供的是一種公共服務，其運營不能以盈利爲目的，不能單憑經濟賬衡量其成敗，但相關決策和規劃一定要有合理性。

　　全國城市客運标準化技術委員會委員、交通運輸部公交優先專家庫專家蔡少渠告訴《中國新聞周刊》，建有軌電車屬于重大事項，當地主要領導的決策至關重要。建設前，應充分考慮自身财力、人口、地形、未來客流發展等狀況，要多一些論證，少一些政績沖動和投資沖動。

　　因何争相造有軌電車？

　　中國城市軌道交通協會公布的數據顯示，截至2023年12月31日，中國内地運營有軌電車的城市有23個，運營線路總長度爲580.25公裏。這些城市中既包括北京、上海、廣州、深圳等一線城市，也包括武漢、長春等省會城市，還包括文山州、黃石、天水等普通地級城市。

　　這些城市之所以會青睐有軌電車，上海同濟城市規劃設計研究院有限公司複興規劃所所長、教授級高級工程師馬強告訴《中國新聞周刊》，主要因其造價低且環保。

　　2023年，馬強和他的團隊對全國正在運營的34條有軌電車線路進行統計，發現有軌電車平均每公裏造價爲1.45億元，僅爲地鐵造價的1/5。“在大中運量城市軌道交通系統與常規公交之間，有軌電車可以起到承上啓下的作用。”馬強說。

　　低碳環保、綠色生态也是其重要的特征。據測算，公共汽車的單位能耗是有軌電車的2.5~3.4倍。随着氫燃料技術投入商用，有軌電車的綠色低碳特性會愈加凸顯。

　　除了上述特點，有軌電車還具有比地鐵和輕軌審批門檻低、建設周期短等特點。

　　按照2018年7月實施的《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見(國辦發[2018]52号)》(以下簡稱“52号文”)，申報地鐵和輕軌的城市有較高的門檻要求。申報建設地鐵的城市一般公共财政預算收入應在300億元以上，地區生産總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共财政預算收入應在150億元以上，地區生産總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

　　根據馬強團隊的統計，按照52号文的門檻，結合2022年的數據，全國隻有41座城市滿足申報地鐵規劃建設的條件，另有40座城市滿足申報輕軌規劃建設的條件。

　　蔡少渠稱，很多城市不具備上述條件，有軌電車成爲他們退而求其次的選擇。北京交通大學交通運輸學院高級工程師魯放也表示，建設有軌電車在地方上就可以審批，所以，一些中小城市的決策層就想走這條捷徑。

　　一位軌道交通專家告訴《中國新聞周刊》，位于長三角某市的一條有軌電車，幹脆按照輕軌建設标準上馬，其運行标準甚至比輕軌還高。“按照這個城市的條件，本來是達到國家規定的建輕軌門檻的，但因爲有軌電車審批容易，所以該市甯願按有軌電車進行申請。”

　　據馬強團隊統計，2017~2018年，我國有軌電車的發展達到一個高峰，當時全國有91個城市有建設有軌電車的計劃。蔡少渠認爲，有的城市希望通過建設有軌電車帶動招商引資，有的城市則希望提高公共交通的檔次，給城市撐門面。

　　政績也是繞不過去的原因。“地鐵建設周期一般在5年左右，有軌電車從開工到通車往往隻需一兩年。對地方主政者來說，建設有軌電車能更快地看到成果。”魯放告訴《中國新聞周刊》。

　　“另外，也不排除一些工程和設備廠商爲了自身利益，推動地方上馬有軌電車。在這種背景下，多地紛紛上馬有軌電車。”馬強稱。

　　一位參加過多地有軌電車項目評審的知情人告訴《中國新聞周刊》，一線城市和多數省會城市，因爲軌道交通發展較爲成熟，政府在規劃、投資、建設、運營方面經驗豐富。相比之下，一些中小城市的主政者這方面經驗少，他們與有軌電車的企業方洽談時，對方可能出于自身利益，會刻意誇大有軌電車與該城市的契合度和發展前景，從而引導當地政府上馬有軌電車項目。

　　案例顯示，多地在建設有軌電車時，采取了PPP (政府和社會資本合作)模式。

　　魯放表示，在項目建設過程中，PPP模式中的有些“社會資本方成員”出于自身利益，鼓動地方主政者力推該項目，對有軌電車的最終落地起到了推波助瀾的作用。而據他所知，有軌電車項目中的很多“社會資本”都屬于國企。

　　目前，我國在國家層面還沒有對有軌電車建設設定經濟、人口等門檻，隻有十多個省從省級層面設置了有軌電車建設的門檻。“目前亟須研究制定适應中國城市特點的國标，對關鍵指标提出明确統一要求，并使地方的相關标準在統一的技術規範要求下，加以細化。”馬強說。

　　停工、停運與拆除

　　近百個城市曾有建設有軌電車的計劃，馬強團隊調研發現，因爲資金問題等原因，很多城市的計劃被擱置。

　　2021年5月29日，甘肅省張掖市現代有軌電車S1線項目開工儀式舉行。該項目總投資33億元，全長36.307公裏，是連接張掖高鐵西站和丹霞大景區的快速旅遊交通專線。然而，時至今日，近3年過去了，該項目仍未見通車信息。

　　張掖市有軌電車投資公司一位工作人員告訴《中國新聞周刊》，開工儀式當年項目就已經停工，“至今也沒有實質性進展”。關于該項目“因投資人撤資，資金不到位導緻停工”的傳聞，上述工作人員未作回應。

　　青海省海西州德令哈市也曾高調修建有軌電車。這個常住人口僅七萬餘人的縣級市，在2016年11月宣布啓動新能源現代有軌電車項目，次年4月開工建設。

　　根據《青海日報》報道，德令哈市現代有軌電車項目是我國西部地區的第一條現代有軌電車路線，也是目前世界上運營海拔最高的有軌電車路線。項目投資7.1億元，計劃建設T1線、T1支線和T2線等3條有軌電車線路，總長14.36公裏。

　　而在項目啓動當年，德令哈全市公共财政預算收入完成47123萬元。有當地市民在網上吐槽，聽說德令哈建有軌電車很震驚，覺得花這個錢還不如完善下公交客運。

　　2019年10月，德令哈對外發布消息稱，德令哈新能源現代有軌電車示範線已全線通過驗收，有望在2020年通車。

　　不過，直到2023年11月2日，還有當地居民在人民網“領導留言闆”問，德令哈有軌電車爲什麽長時間不開通運營？

　　德令哈市國資委回複稱，2021年9月，德令哈市現代有軌電車項目建成調試。項目建成後德令哈公共交通有限公司委托第三方專業機構對項目進行安全評估，發現部分設施在高原地區運行存在安全隐患。目前，相關部門正在組織技術單位和項目建設單位對相關問題進行整改。

　　《中國新聞周刊》緻電海西州一家與該項目有過合作的企業，一位工作人員表示，該項目現在仍處于擱淺狀态，後續不知道怎麽處理。

　　值得注意的是，在該項目的前期工作中，還發生過當地主要官員向承建方索賄的貪腐問題。

　　據中央紀委國家監委網站消息，2016年5月，張标任德令哈市常務副市長，次年初兼任德令哈工業園管委會常務副主任。

　　2016年9月，作爲協調安排開展德令哈市新能源有軌電車示範線項目前期工作的負責人、項目建設運營工作領導小組指揮長，張标第一次以“借”的名義向北京某公司德令哈分公司索要36萬元，很快，這筆錢就到手了。此後，他又多次向該公司“借款”。在15個月裏，他分7次向該公司索賄共計1486萬元。

　　2017年初，範某某想在新能源有軌電車示範線項目上分一杯羹，但未取得建築業企業資質證書。張标給德令哈市住建局打招呼，向其違規發放建築業企業資質證書。此後，張标又通過先建後招投标的形式讓範某某成功承攬德令哈市多個項目。此後，張标先後向範某某索要1435萬元，直到被留置前的一個月他還向範某某索賄60萬元。

　　某中部省一位交通系統官員告訴《中國新聞周刊》，地方上建有軌電車，會涉及設計、建設、購車、配套工程等方面，利益鏈條非常長。對有些官員來說，“大項目”意味着“大政績”，也意味着“大腐敗”。

　　除了一些未運營便停工的有軌電車項目，還有一些城市運行多年的有軌電車正面臨停運甚至拆除的命運。

　　2021年1月22日，廣東珠海有軌電車1号線停運。這個通車三年半的項目，全長8.9公裏，總投資26億元。珠海市交通運輸局公布的數據顯示，運營期間，該項目日均客流強度不足400人次/公裏，與可研報告預測的7700人次/公裏相差甚遠。而期間财政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當于每天虧損近25萬元。

　　有業内人士分析稱，該項目從國外引進尚處于試驗階段的地面供電系統，實際運營後，由于系統不穩定和配套設備故障，嚴重影響通車運營，且維護費用高昂。另外，線路選線不經過主要客流廊道，且原定的二期工程未能實施，沿線路口優先系統被關閉，發車間隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服務水平的惡性循環。

　　珠海市交通運輸局也認爲，該線路“雖經持續技術改造，仍未達到安全、成熟、可靠、經濟的要求，未能發揮軌道交通應承擔的社會功能”。

　　2024年1月，有媒體實地探訪稱，目前珠海有軌電車基礎設施完好，未有任何拆除和改造迹象。該媒體援引接近中車大連機車車輛有限公司人士的消息稱，目前公司正與珠海市交通主管部門接洽，欲重啓已經停運三年的珠海有軌電車。但關于該信息，珠海市交通運輸局工作人員以“問題敏感”爲由，未作回應。

　　與珠海有軌電車1号線相比，上海張江有軌電車1路的做法更爲“徹底”。2023年6月1日，張江有軌電車1路停運。三天後，其軌道、車站、候車廳等被拆除。至此，這條運行了13年的有軌電車退出曆史舞台。

　　有媒體報道稱，張江有軌電車早期日均客流量爲6500~7000人次，而到停運前，已減到1000人次左右。早晚高峰以外，經常是空車過站。

　　張江有軌電車1路軌道拆除僅2個月後，因收支嚴重不平衡等因素，雲南紅河州現代有軌電車停運的消息，在網上熱傳。雖然紅河州現代有軌電車有限公司否認停運，但其虧損狀況令人吃驚。

　　數據顯示，2022年全年該項目客流量約31.4萬人次，客票收入107.5萬元，而運營成本(完全成本)8409萬元。這意味着，不考慮其他收入尤其是财政補貼，該項目一年資金缺口高達8300萬元。

　　交通運輸部公布的數據顯示，2023年12月，紅河州有軌電車的客運量僅爲1.2萬人次，在全國53個城市軌道交通運營數據統計中位列倒數第一。

　　一位紅河州當地市民表示，紅河州有軌電車主要在城市邊緣運行，一般市民坐得少，很不方便，自己僅坐過一次。

　　紅河州軌道交通開發投資有限責任公司一位工作人員告訴《中國新聞周刊》，客運量少，與該線路離城區較遠有關，而線路的制定與當時規劃和設計等因素有關。

　　值得注意的是，多地正在運營的有軌電車線路，也多遠離市中心。魯放認爲，這是因爲線路建在郊區，更易于拆遷，工程進度會更快。另外，還會成爲一個噱頭，采用TOD模式(以公共交通爲導向的發展模式)，政府更容易賣郊區土地，增加土地财政收入。

　　馬強認爲，有軌電車選線的重要原則是串聯起人員密集的功能區，就近對市民服務。而且爲了避免造成公交客流和小汽車流量的空間疊加，造成更大的交通混亂和擁堵，有軌電車選線還應該避讓主幹路、快速路等城市骨幹路網。

　　“但現實中，因爲地價和拆遷成本等因素，有些城市往往是哪裏拆遷阻力少，哪條道路寬，就在哪裏選線路，事實上違背了規劃原則，結果既導緻客流少、市民不買賬的尴尬局面，也導緻有軌電車建設中和建成後對原有骨幹道路交通的影響。”馬強說。

　　在國内“水土不服”？

　　事實上，有軌電車已有近150年曆史。1879年，德國發明家、工程師西門子在柏林博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。兩年後，他在柏林近郊鋪設了世界第一條電車軌道，此後有軌電車在歐洲迅速興起。

　　1899年，我國最早的有軌電車在北京誕生，線路連接了馬家堡火車站與永定門。此後，天津、上海等城市也紛紛開通有軌電車。

　　中國城市軌道交通協會現代有軌電車分會發布的《中國有軌電車發展報告(2020)》顯示，地鐵和有軌電車是世界城市軌道交通的主流制式，其中地鐵占47%，有軌電車占42%，輕軌占11%。在歐洲，有軌電車是不少城市的主流公共交通方式，如德國柏林，有軌電車在軌道交通裏程中占比高達55.6%。

　　數據顯示，截至2022年2月，全球339個開通有軌電車的城市中，有256個在歐洲，歐洲有軌電車運營裏程約占全球總裏程的87%。

　　馬強表示，有軌電車在歐洲城市的發展不僅是曆史的延續，更是具現代意義的複興。近20年，全球有108個城市新增有軌電車，其中歐洲以60條新線遙遙領先。

　　他分析說，歐洲大多數城市空間尺度較小、形态較爲緊湊，特大城市也多呈現多中心組團式扁平化的空間結構。具有成本低、中速度、中短距離出行服務特征的有軌電車成功融入了不同規模城市中，在沒有地鐵系統的中小城市成爲骨幹公共交通系統，在地鐵系統發達的大城市中則主要作爲接駁輔助系統，爲周邊衛星城等局部地區服務。

　　馬強曾于2012年訪問過德國弗萊堡市，該市的有軌電車給他留下了深刻印象。弗萊堡大約有23萬人口，城内多條有軌電車線編織成網絡，73個車站覆蓋全市。再加上城市尺度不大，乘坐有軌電車已經成爲當地市民的一種習慣。資料顯示，2021年，弗萊堡城區有軌電車的年客運量高達4760萬人次。

　　蔡少渠也表示，德國、英國、比利時等有軌電車發展較早的國家，通過有軌電車帶動了城市發展，這些國家的有軌電車現在多位于城中心主幹道，所以載客量有保障。

　　截至2021年末，我國内地有軌電車的運營線路總長度爲503.6公裏，僅占城市軌道交通運營線路總長度的5.5%，遠低于全球(42.5%)和歐洲(75.5%)水平。

　　有軌電車在我國是否“水土不服”？浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強接受媒體采訪時指出，關鍵在于國内一些城市對中低運量軌道交通系統定位不清。不同的路網特征和出行需求，應當匹配不同運力的交通工具。現在國内有些城市，對出行、客流等調查不足，爲了趕時髦，就盲目上馬，有的把有軌電車當作地鐵的“備胎”，有的當作公交的補充，有的是爲了帶動沿線的投資和開發，這些都是錯誤的。“錯誤的定位，必然引起規劃的混亂、布局的不合理，最終導緻整個城市交通系統爲之埋單。”

　　馬強認爲，我國很多城市對有軌電車的期望值過高，事實上，某種程度上有軌電車屬于減配版輕軌，本身定位就是“非主流”，隻能起輔助型軌道交通作用，是低運量經濟型有軌系統的代表。

　　在國内有軌電車中，也有較爲成功的案例。中國城市軌道交通協會專家和學術委員會副主任李鴻春在接受媒體采訪時，曾提到北京西郊線。

　　西郊線是全國首條重聯運營的有軌電車

責任編輯：董勇_GD002