汽车产业链上下游如何共荣辱、同进退

　　随着智能电动汽车市场进入规模化发展阶段，汽车产业链上下游迎来新的机遇和挑战。图为汽车产业供应链协同创新中心(S100)成立仪式。该中心将携手产业链上下游企业，开展供应链风险分析等一系列工作。

　　恐怕没有哪一款工业产品能像汽车这样，用上万个零部件，将漫长供应链上的所有参与者联系到一起。而一款被电池、各类传感器和软件“武装到牙齿”的智能电动汽车，从产品设计定义，到驶出生产线，需要经历比传统燃油车更多的流程。这就意味着，汽车供应链变得比以往更复杂。

　　今年1-10月，我国汽车产销分别完成2401.6万辆和2396.7万辆，同比分别增长8%和9.1%。值得一提的是，进入2023年以来，我国汽车出口表现也尤为突出，其中新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%。产销齐涨、出口猛增的数据证明，中国汽车在电动化和智能化方面拥有先发优势。

　　在不久前举办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，来自政府、行业协会、高校院所、整车企业、汽车芯片厂商和动力电池厂商等供应链企业代表齐聚一堂。在智能电动车时代，整车企业究竟该如何把握与供应商的关系？产业链上下游的主导权是否会易手？这一系列的问题值得关注。

　　不能各干各的，要靠融合发展

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，随着智能电动汽车市场进入规模化发展阶段，汽车产业格局也随之发生了变化，汽车行业供应链迎来了新的重大变革，汽车供应链的核心关系正在发生重大变化。与过去传统的链式关系不同，如今汽车供应链正演化为“多主体参与、专业分工更加融合”的网状结构。

　　“就以新车中最常见的智能座舱车机屏幕为例，一块屏幕背后所涉及的供应商就有好几十家。未来随着技术发展，这一数字可能还会更多。”广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄坦言，在车企发展智能电动车的过程中，供应链管理的复杂度是无法回避的挑战。

　　记者注意到，由于中国消费者对汽车的电动化技术、智能化水平提出了较高要求，越来越多的外资车企加大了在华本土化研发投入，并与中国本土供应商展开了紧密合作。

　　东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬介绍说，在新能源汽车供应链上，东风日产将加快实施本土化战略，“国内只要有成熟的供应商，我们就会采用”。

　　今年以来，中国新能源汽车市场竞争更加激烈，不少新车价格一再下探。面对车市价格战所带来的成本压力，车企与供应商之间的关系成为行业焦点。但有一点行业共识可以确定：汽车产业链上下游不能再各干各的，而是要靠融合发展。

　　蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱表示，面对挑战，蔚来的供应链管理策略可以用3个词来总结

责任编辑：共工社